Cento anni fa il progetto della ferrovia Bologna – Firenzuola – Borgo San Lorenzo

MUGELLO – Cent’anni son passati da quando, tra la fine della prima guerra mondiale e l’avvento del fascismo, un’idea di riscatto dei popoli della montagna tra Bologna ed il Mugello si concretizzò in un progetto per la costruzione di una ferrovia elettrica che, partendo da Bologna collegava tutti i comuni della valle dell’Idice, poi dalle Filigare passando sotto il monte Canda, raggiungere Firenzuola e da qui, per la valle del Riateri ed in galleria da Faggio all’Ombrellino, raggiungere le Isole, poi Sant’Agata, Scarperia, San Piero a Sieve e Borgo San Lorenzo, per collegarsi alla Faentina e quindi a Firenze. Una vicenda importante oggi dimenticata che si vuole richiamare alla memoria come invito alle nostre Amministrazioni a tornare a pensare al futuro e non solo al presente. Oggi che le città Metropolitane di Firenze e Bologna sono sempre più vicine, questa Tranvia Verde dell’Appennino, ritorna dopo cent’anni a sollecitarci.

Fausto Giovannardi

Per una ferrovia a trazione elettrica attraverso le vallate dell’Idice e del Mugello L’Avvenire d’Italia 16 marzo 1921
Adelmo Paioli

L’idea di costruire una ferrovia a trazione elettrica per le vallate dell’Idige e del Mugello, congiungendo Bologna a Borgo San Lorenzo, sbocciò fin prima della grande conflagrazione europea. Essa venne annunziata in un ristretto circolo di sindaci quasi con timidezza, certo con vivo scetticismo, perché allora l’idea poteva sembrare un sogno irrealizzabile. Comunque il signor G. B. Prati, allora sindaco di Monterenzo, primo ideatore, volle che l’idea non fosse sepolta sotto la sfiducia sua e dei colleghi e la mantenne viva nella sua mente, sperando che sopravvenissero tempi migliori in cui il sogno potesse divenire realtà. Sopraggiunsero invece tempi peggiori. La guerra parve togliere quel po’ di buona speranza ond’era confortata l’idea della ferrovia elettrica, perché se molte erano le difficoltà per la sua attuazione in periodo normale, moltissime e maggiori diventavano in tempi di guerra, in cui Governo e Municipi dovevano in tutt’altre faccende affaccendarsi. ll magnifico progetto parve dunque morire sotto il peso della irrealizzazione. Parve, abbiamo detto, perché se il silenzio poteva far pensare alla messa in oblio della idea, in realtà questa si agitava ancora nella mente del Sindaco di Monterenzo, ché aspettava la fine della conflagrazione per farla rivivere nei colleghi sfiduciati, ed eventualmente lanciarla nelle sfere più alte dove potesse essere presa in considerazione.

LA NECESSITA’ DELL’ELETTROVIA

Finì la guerra, e condizioni di disagio nelle vallate dell’Idice e del Mugello s’inasprirono notevolmente. Gli uomini di quelle regioni, dimessa la divisa del soldato, sotto la quale era pulsato il loro cuore. di buoni italiani e di valorosi combattenti, ritornarono alle loro case, dove la maggior parte non trovò quel benessere economico e morale al quale avevano acquistato diritto dopo i lunghi sacrifici. e i quotidiani pericoli della trincea. La disoccupazione si manifestò presto in tutta la sua gravità, Migliaia di braccia, dopo avere deposte le armi, che avevano procurata la vittoria alla Patria, dovettero a restare inerti in quelle terre dove era tanta ricchezza di energie di possibilità feconde. La considerazione. di questo doloroso stato di cose fu principalmente il nuovo stimolo che indusse il sindaco di Monterenzo a rimettere in luce la questione dell’elettrovia. Sapeva bene egli che se il progetto fosse stato attuato me sarebbero conseguiti vantaggi incalcolabili; intanto in queste regioni la piaga della disoccupazione sarebbe scomparsa, e con la facilitazione dei trasporti il commercio, le industrie e l’agricoltura si sarebbero sviluppate, e conseguentemente quelle popolazioni sarebbero state beneficate da un’immancabile rinascita morale ed economica. In una riunione di Sindaci interessati ai primi del 1919 fu nuovamente gettato il seme del progetto, che germogliò subito in un terreno di buon entusiasmo e di incondizionati consensi, Fu chiesto il parere di un competente in materia; l’ing. Rino Rio, il quale manifestò il suo compiacimento e ìn seguito a richiesta dei Sindaci, si dichiarò lieto di collaborare all’attuazione della magnifica idea. Ma fin qui si era fatto tutto in privato. Occorreva ora di diffondere il progetto e procacciargli le simpatie e l’interessamento delle popolazioni, degli enti comunali, del Parlamento e del Governo. L’8 marzo, 1919, per iniziativa del signor G. B. Prati, si tenne una riunione diciamo così, ufficiale di tutti i Sindaci rappresentanti i Comuni interessati alla costruzione della ferrovia. Da questa adunata nacque un Consorzio che si assunse l’incarico di esperire tutte le indagini necessarie presso il Governo e presso Uffici competenti affinché l’idea della elettrovia divenisse presto realtà. Nella stessa seduta si diede incarico all’ing. Rio di elaborare il progetto di massima. Non staremo a dire l’entusiasmo ed il vivissimo interessamento che si propagò per tutte le popolazioni dei Comuni beneficanti allorquando si seppe che uomini d’ingegno e di cuore si erano impegnati alla realizzazione del magnifico ed utilissimo progetto, oltre i piccoli Comuni delle vallate dell’Idice e del Mugello furono interessate anche le Deputazioni provinciali di Bologna e di Firenze, che non esitarono a dare il loro illimitato consentimento e la promessa. di contribuire con mezzi morali e finanziari. Così pure il Governo, al quale il progetto fu raccomandato da eminenti uomini politici oltreché dagli Enti interessati, espresse il suo favore e fu largo di buoni incoraggiamenti promettendo suo concorso finanziario in base al decreto sullo sfruttamento dei giacimenti carboniferi nazionali a scopo di produrre energia elettrica.

Ora dunque non restava che mettersi all’opera. L’ing. Rio, senza perdere tempo, iniziò subito sui luoghi per i quali doveva passare la elettrovia, i suoi studi per la compilazione del progetto commessogli.

IL PROGETTO
Questo venne presentato, naturalmente in linea di massima, in un’importantissima riunione che ebbe luogo a Pietramala il 14 settembre del ’19, alla quale parteciparono, oltre che i Sindaci di tutti i Comuni beneficandi anche rappresentanti delle deputazioni Provinciali di Bologna e di Firenze, della Camera di Commercio di Bologna, del Parlamento e del Senato. Lo stesso ing. Rio lesse la relazione del Suo abbozzato progetto. Ad esprimere meglio l’importanza e la grandiosità dell’enorme vantaggio della costruenda ferrovia, crediamo non inutile riferire la parte della relazione dell’ing. Rio che riguarda il tracciato : ….

Relazione dell’ing. Rino Rio al convegno.

Dell’incarico ricevuto dai Comuni delle vallate dell’Idice e del Mugello di progettare una ferrovia elettrica che congiunga Bologna a Borgo San Lorenzo, io mi sono ritenuto doppiamente onorato e lieto perché sapevo già, dato il modo di sviluppo della ferrovia, che questa iniziativa non poteva che incontrare sicuro successo. La ferrovia si svolgerà in una sede intorno alla quale altri ingegneri hanno lavorato, ingegneri la cui opera è stata preziosa per la direttissima Bologna-Firenze. L’ing. Zannoni, infatti, dapprima mise come base del suo tracciato la valle dell’Idice. Sennonché subito si avvide che la valle dell’Idice non si prestava come tracciato base per una ferrovia direttissima ed abbandonò 1’idea. Essa, invece, dà molte garanzie e si presta benissimo per un tracciato che tenga conto degli interessi locali di ogni paese attraversato. Secondo il progetto da me ideato, la nostra ferrovia si stacca da Bologna presso a poco dove è oggi la stazione della Società Veneta fuori Mazzini, corre lungo la sede della tranvia d’Imola fino ad Idice per poi portarsi lungo la valle del torrente omonimo fino a Fiumetto che è il capoluogo del Comune di Monterenzio; lungo questo percorso servirebbe le località Castel de’ Britti, Mercatale e Cà di Bazzone. Da Fiumetto salirebbe fino a Quinzano e fra tale località e Scanello verrebbe la stazione di Loiano. Ragioni altimetriche non hanno consentito di spingere la ferrovia più in su di Scanello; ad ogni modo colla stazione di Scanello gli interessi di Loiano sono il più possibile tutelati. Di qui la ferrovia, superando la pendenza del 35 per mille, arriva fin sotto a Monghidoro, cioè a Cà di Cò che è a poche decine di metri dal paese. Poscia, seguendo l’ alto corso dell’Idice, giunge sulla strada nazionale, alle Filigare. A quota 833 vi è il primo traforo di 2 km e mezzo sotto il passo della Raticosa, con sbocco a valle della chiesa di Pietramala. Indi la ferrovia gira intorno alla località delle Valli per prendere la direzione del Santerno fino a Firenzuola. Da Firenzuola, proseguendo per Scarperia, per la valle del Rieteri, attraversando la catena del Giogo con la galleria del Faggio all’Ombrellino, giunge a Borgo San Lorenzo collegandosi col nodo ferroviario di Stato Faenza-Firenze; una diramazione della linea si porterà fino a San Piero a Sieve L’ intero percorso è di 83 km. Le vallate dell’Idice e del Mugello offrono notevoli risorse idriche e termiche che saranno sfruttate per questa ferrovia. Il bacino di Bisano darà 24 milioni di mc. di acqua ed oltre ad alimentare la ferrovia elettrica potrà servire a dare energia per altri bisogni, non esclusa l’industria privata. Un altro bacino importante è quello del Diaterna il quale sarà costruito con una spesa molto limitata dato il facilissimo suo sbarramento. Esso però presenta molti caratteri di facile interramento; ad ogni modo, dai calcoli fatti abbiamo visto che la sua costruzione è sempre conveniente per quanto breve sia la sua durata. Un terzo bacino, di importanza notevole e che si presenta in condizioni migliori degli altri, è quello di Rovico che avrà sempre acqua chiara e per la sua stessa natura sarà di poca spesa. Questo, sarà il vero bacino della ferrovia elettrica, data la sua posizione centrale. 0ltre a ciò, avremo da sfruttare i giacimenti lignitiferi del Mugello, di Scarperia, di Sant’Agata, ecc. che si aggirano intorno ai. cinque milioni di tonnellate di combustibile e che possono dare 10,200 Kw. sfruttabili per 25 anni. L’ azienda si avvantaggerebbe anche dell’ ultimo decreto sull’elettrificazione delle ferrovie che concede un concorso anche per lo sfruttamento dei giacimenti carboniferi nazionali a scopo di produrre energia elettrica. Ora il nostro programma è appunto quello di collegare i bacini idraulici alle centrali termiche affinché si completino a vicenda di energia elettrica a seconda della stagione e della maggiore o minore disponibilità`d’acqua dei nostri bacini. …

Nel 1922 il progetto è completo. Ne riportiamo la sintesi del tracciato.

Lasciato Monghidoro la ferrovia passa sotto lo sperone della Costa con una galleria di 450 metri e quindi abbandona la Provincia di Bologna alla progressiva chilometrica, 43,150 in corrispondenza al traforo delle Filigare, per giungere, dopo 430 metri, alla Stazione omonima, alla quota, 763. Questa Stazione di valico sarà situata, in prossimità della strada Nazionale a 521 metri dal chilometro 45 da Bologna ed a metri 632 dal miglio 35 da Firenze. Come la stazione di Monterenzio essa sarà dotata di un deposito locomotori e di una sottostazione ; avrà un’ ampia dotazione di tutti i servizi speciali che sono connessi alla, trazione e manutenzione della linea. Lasciata la stazione delle Filigare la ferrovia procede in rettifilo verso Cà di Simoncelli per un chilometro ancora, fino a giungere contro i dossi compresi fra la Posta Vecchia e la Casa Nuova di sotto per entrare, a quota 782,40 ed alla progressiva 44,575, nella, galleria del Canda dove, dopo un tratto rettilineo di 325 metri, si inizia la discesa verso la valle del Santerno.
IV. Tronco – Questo tronco comprende le Stazioni di Pietramala, Pagliana-Covigliaio, Firenzuola e la fermata delle Valli. … La galleria del Canda, nel mio tracciato, imbocca, come ho detto, alla progressiva 44,575 ed alla quota 782,40 e sbocca sotto Pietramala alla progressiva 47,396 ed alla quota 734,53 ; la sua lunghezza è pertanto di 2828 metri, e tenuto conto della livel1etta orizzontale per 325 metri al suo inizio, 1a sua pendenza risulta del 19,4°/oo. Dopo la galleria ho inserita una tratta orizzontale di metri 400 per dare posto alla stazione di Pietramala che dista in linea, d’aria 800 metri dall’abitato e che sarà allacciata alla Nazionale con una comoda strada d’ accesso. Prosegue la ferrovia, in direzione delle Valli, formando la fermata omonima alla progressiva 50,624. Prende successivamente sviluppo sul pendio del Riccianico fino a giungere alla Stazione di Pagliana-Covigliaio, in prossimità della strada provinciale per Firenzuola, al chilometro 52,700 ed alla quota, 598,21. Dalla stazione di Pagliana la linea, passando a sinistra, della provinciale con un sottovia, si porta sul Santerno e giunge a Firenzuola alla progressiva 57,510 ed alla quota, 426.
V. Tronco. -Oltrepassato il Santerno, con un ponte a piattabande di sei travate della lunghezza di metri 12 ciascuna, la ferrovia risale per breve tratto, il torrente fino alla confluenza con il Riatoli, che percorre, sulla destra, per tutto il corso fino a raggiungere i contrafforti di Monte Faggio all’Ombrellino presso il quale è stabilito 1’imbocco della galleria di versante. Prima di lasciare il Santerno la linea serve Cornacchiaia con una stazione. Situata alla progressiva 59,440 ed alla quota 470. La galleria di Monte Faggio ha il suo imbocco al chilometro 63,190 ed alla quota 574,72. Due fermate di servizio, su tratte orizzontali di 400 metri, regoleranno le precedenze, una all’imbocco Nord e 1’altra all’imbocco Sud nel versante tirreno, imbocco che viene stabilito alla progressiva 66,250 ed alla quota 529,71 in prossimità delle Isole sul torrente Cornocchio. La Valle del Cornocchio presenta, le stesse caratteristiche di quella del Riatoli. I bacini, quasi coassiali, di questi due opposti torrenti segnano le più profonde depressioni formatisi sulle dorsali di quell’arco dell’Appennino che culmina col Monte Castel Guerrino e che limita da una parte la Conca di Firenzuola e dall’altra il Mugello. Incassate entrambe nella parte alta, ma sufficientemente ampie e poco sinuose, permettono un comodo e facile tracciato ed offrono un terreno stabile su arenaria dell’eócene che si presta anche come buon materiale da costruzione. Esse presentano anche la possibilità di effettuare il passaggio dal versante adriatico a quello tirreno con uno dei più corti trafori che si possa, riscontrare su tutta la catena del nostro Appennino. Il versante tirreno dell’Appennino presenta, anche in questo punto, la sua particolare caratteristica, cioè un forte declivio delle falde che obbliga a sviluppi ed a tracciati a mezza, costa, per mantenere lai linea entro i limiti delle pendenze normali. …. Per la nostra ferrovia si è potuto vincere questo ostacolo sviluppando il tracciato parte a cielo libero e parte in galleria, una prima volta nella zona del pendio compresa fra le Celle e la Casa Bianca e la seconda volta sull’opposto pendio, nella zona sottostante a Montepoli. I due sviluppi sono tra loro raccordati con un ponte viadotto sul Cornocchio di 7 arcate aventi ciascuna una luce di 16 metri. S’inizia lo sviluppo alla progressiva 69,306 ed a quota 429,15 e termina al chilometro 72 alla quota 367,41; la maggiore lunghezza del tracciato così ottenuta acconsente di vincere il dislivello di metri 61,74 con la pendenza del 23°/oo. Vinto questo salto la ferrovia si mantiene, per breve tratto, sulla sponda destra del Cornocchio per ritornare sulla sinistra nei pressi di S. Agata che raggiunge al chilometro 73,400 e alla quota 337. Da S. Agata la linea, abbandonato il thalweg del Cornocchio, devia verso Scarperia che raggiunge alla progressiva 76,300,50. La stazione di Scarperia verrà collocata in prossimità della strada comunale per S. Agata e precisamente fra il Molino Levisone e la Fonte del Pieri a mezzo chilometro dal Capoluogo. Essa sarà provvista di sottostazione e di deposito locomotori ed avrà la medesima dotazione di servizi speciali che si è dato al1a Stazione di Monterenzio nel versante bolognese. Proseguendo in direzione del torrente Levisone e tenendosi alla sua sinistra la linea attraversa a raso la provinciale per San Piero a Sieve al chilometro 77,484, tocca le case di Cà Castagnolo, passa sotto il cimitero di Fagna, s’accosta a Fagna di Sotto ed a Mercatale e quindi, all’altezza di Villa Corsini, devia a destra per portarsi fin sotto a Petrone, dove al chilometro 80,028 sarà stabilito il bivio per Borgo S. Lorenzo e la Stazione di smistamento di San Piero a Sieve. Questa stazione sarà raccordata alla ferrovia di Stato per permettere l’inoltro dei passeggeri e delle merci per Firenze. Questo servizio sarà effettuato direttamente dall’attuale Stazione sulla Faentina. La tratta dal bivio S. Piero a Borgo S. Lorenzo sarà ricavata allargando convenientemente la sede attuale della Ravenna-Firenze e prolungando i manufatti esistenti. Le linee aeree di trasporto e di distribuzione nonché le sottostazioni di trasformazione saranno opportunamente allacciate a quelle della rete di Stato, in corso di esecuzione, per permettere il collegamento delle sorgenti d’energia e costituire le eventuali riserve in caso di temporanee inutilizzazioni. Il chilometro 83,596, all’ ingresso della stazione di Borgo S. Lorenzo, segna il termine del tronco longitudinale della progettata ferrovia. …

La lunghezza totale della linea (Bologna-BorgoS.Lorenzo) è di Km.83,596. La lunghezza da Bologna al punto d’innesto con la Faentina (S. Piero a Sieve) è di Km. 81,180 di cui Km. 55,537,64 in rettifilo e Km. 25,652,39 in curva. Lo sviluppo dei curvilinei pertanto non supera il 30 % della lunghezza dell’intera linea. … Le tratte pianeggianti hanno uno sviluppo di Km. 32,580 mentre le tratte montane misurano Km. 51,016. …

Le 16 gallerie hanno uno sviluppo complessivo di Km. 10.711,00, così suddivise:

Ogni comune ha la sua stazione:

Nel seguito su riportano le tavole con il tracciato di progetto.

Fausto Giovannardi
© Il Filo – Idee e Notizie dal Mugello – 26 Dicembre 2022